Règle du 24ème Afin de connaître à tout moment de sa construction l'état d'avancement d'un navire en construction, le Génie Maritime avait conçu au début du 19e siècle, une grille d'avancement divisée en 24 parties. Cette grille commune à tous les bateaux, était connue de tous. On disait par exemple que "l'Ecureuil était construit au 8/24e". Voici cette grille : 1/24. Formation des gabarits, établissement des tins, travail des pièces de quille et du brion, placement de la quille sur les tins, travail des lisses de tour de l'avant. 2/24. Travail et érection de l'étrave avec la contre-étrave, travail et assemblage à terre des couples de l'avant, confection des lisses de l'arrière. 3/24. Travail et assemblage à terre des couples de l'arrière, commencement de travail du système de l'arcasse. 4/24. Confection du système de l'arcasse, son érection, son accorage, sa fixation par la courbe d'étambot et les massifs, distribution sur la quille de tous les couples de levée. 5/24. Érection sur la quille de tous les couples de levée. Perpignage, balancement, lissage et accorage général. 6/24. Boisage depuis l'étrave jusqu'au 3' couple de levée avant. 7/24. Boisage depuis le 3e couple avant jusqu'au 3e arrière. 8/24. Boisage depuis le 3e couple arrière jusqu'aux estains; placement des jambettes de voûte et allonges de tableau. 9/24. Perçage, dolage jusqu'à la hauteur du pont; ajustement des fourrés ou abouts des allonges, des clefs entre les varangues. Placement des carlingues du fond et des marsouins. 10/24. Placement des serres d'empature et vaigres en dessous jusqu'aux paracloses, ainsi que les serres et sous-serres de faux-pont. 11/24. Placement des vaigres entre les sous-serres du faux-pont et les serres d'empature. Travail et ajustement des guirlandes et courbes d'écusson. Confection des carlingues des pieds des mâts. 12/24. Travail des barrots du faux-pont et leur placement sur la serre. Placement des fourrures des gouttières, entremises, barrotins, traversins. Formation des carrés d'écoutilles. Commencement du bordé du faux-pont. 13/24. Travail des baux du pont, leur introduction à bord, leur ajustement sur la serre-bauquière ; le tout à son alignement et bouge. Placement du vaigre entre le pont et le faux-pont. Travail des barrotins. 14/24. Placement des hiloires renversées, des épontilles de la cale et de l'archipompe, des guirlandes du pont et du faux-pont, des entremises, barrotins et traversins du pont. Formation des carrés d'écoutilles et des étambrais. 15/24. Placement des fourrures de gouttières, hiloires et courbes du pont, ainsi que les bordages entre les hiloires et les gouttières. 16/24. Placement des bordages du milieu du pont et surbaux d'écoutilles. Ouverture de la seconde batterie. Placement des seuillets de sabords et bordé des murailles. 17/24. Placement des préceintes et des lisses de platbord, platbord; établissement des bittes et bittons. 18/24. Confection du bordé entre la lisse de platbord et les préceintes, ainsi que du bordé de la poupe. Travail de la guibre. Calfatage du pont et des murailles. 19/24. Confection de la moitié du bordé de la carène. Travail du perçage pour gournables et chevillage. Érection de la guibre et travail de la poulaine. 20/24. Terminé le bordé de la carène, la poulaine, le travail du gournablage et chevillage. Placement des bossoirs; commencement du calfatage à l'extérieur. 21/24. Confection des plateformes des soutes à pains et à poudre, et du bordé du faux-pont. Formation de la poupe et des décorations. Continuation du calfatage et commencement de la menuiserie. 22/24. Confection des ameublements de la cale et du faux-pont; placement des porte-haubans et leurs chaînes. Placement des mantelets. Continuation de la menuiserie. 23/24. Accomplissement des travaux de menuiserie, serrurerie, vitrerie, sculpture, calfatage, perçage, chevillage, établissement des pompes, four et cuisine. 24/24. Placement des ferrures de batterie, des chevilles à croc, des galoches, oreilles d'âne, pentures d'étambot et de gouvernail, accomplissement du lissage et de divers objets d'armement. Peinture. Mise à l'eau.

SOMMAIRE - tonnage légal - premiers navires anglais en fer - une glacière à bord ! - nécessité du cloisonnement - puissance nominale - les commissions d'expériences - pas de croiseurs sous Napoléon III ! - embarcations réglementaires - règlement du 24ème

Puissance nominale (chn) Il revient à l'écossais James Watt d'avoir proposé la première unité de puissance pour caractériser une machine à vapeur. La formule en était simple : P = D²x V/6 (avec D diamètre du piston en pieds et V vélocité du piston en pieds par minute). Cette puissance nominale (chn) était en fait toute théorique, mais ce fut le seule proposée pendant plusieurs années. Puis l'on améliora la formule afin de définir la puissance indiquée (chi) beaucoup plus réaliste. Cette dernière correspondait alors à environ 2 fois la puissance nominale. Au fil des années, cet rapport augmenta pour arriver finalement à rapport de 6. En 1867, notre administration décida bizarrement de pérenniser la puissance nominale avec un rapport de 1 à 4 de la puissance indiquée, et de corriger aussi les puissances nominales des machines construites antérieurement ! Par la suite, la mise au point de dynamomètres permit d'obtenir la puissance effective (che). La différence entre la puissance indiquée et la puissance effective est la puissance consommée par la machine pour se faire tourner elle-même. Le rapport puissance effective / puissance indiquée est stable et d'environ 0,9. Notons encore que certains chantiers britanniques ont utilisé la puissance nominale jusqu'en 1920, alors que la Marine Française l'a abandonné dans les années 1870 pour la remplacer par la puissance indiquée. Dans ces conditions les indications données par les documents sont toujours sujettes à caution !

Une "commission d'expériences" à bord du Redoutable en 1864. De telles commissions étaient réunies à bord des vaisseaux pour émettre une opinions sur des sujets proposés par le Département. Voici, à titre de curiosité quelques uns des sujets débattus en 1864, et le sort qui leur fut réservé : - Doit-adopter le matelas de hamac proposé par un anglais, Mr Alliot ? - la commission répond non. - Un brancard a été inventé et présenté par M. Louis Joubert. Doit-il être adopté pour les compagnies de débarquement ? - la commission répond non - Essai d'un nouveau système de séchage de la viande pour l'alimentation des équipages - à l'unanimité, la commission répond non. - Nouveau modèle de chapeau envoyé en expérience à bord du vaisseau, doit-il être adopté ? - à l'unanimité, la commission répond non.

Tonnage légal Ce tonnage, applicable aux bâtiments de guerre sous le Second Empire, a été rendu légal par la loi du 12 nivôse an II, et les ordonnances du 18 nov. 1837 et du 18 août 1839. En premier lieu, les définitions suivantes étaient adoptées pour le calcul • L : moyenne des longueurs mesurées du dedans de l'étrave au dedans de l'étambot, à la hauteur du pont supérieur et de la cale. (73,46m) • B : largeur intérieure sur vaigrage, mesurée à l'endroit le plus large du bâtiment. (14,80m) • C : creux mesuré au-dessous du bordé de pont supérieur au dessus du vaigrage de la cale, à côté de la carlingue, à l'endroit du plus grand creux. (12.25m) On applique la formule : L x B x C = T (en mètres cubes) (= 13.198,88) On en tire : • un tonnage légal pour les navires propulsés à la voile : T / 3,80 (= 3.473,365) • le tonnage légal pour les navires à vapeur : T / 3,80 x 0,60 (= 2.084,029) Etant entendu qu'un navire pouvait avoir deux tonnages légaux s'il était propulsé à la voile et à la vapeur (c'était le cas du Redoutable). Nous avons donné à titre d'exemple, en lettres rouges, les dimensions du "Redoutable" telles que notées sur le devis d'armement. Notons le décret du 24 mai 1873 redéfinit une nouvelle jauge applicable aux bâtiments de guerre

Premiers navires anglais en fer Le premier fabricant d'une coque en fer, fut un anglais du nom de John Wilkinson habitant à Broseley (Shropshire) en 1787. Ce bateau avait une taille modeste (70' x 6' 8 ½" x 8") et pouvait transporter 32 tonnes de fret sur la Severn. La même année, sortait un navire dont le fond était entièrement en cuivre, sans aucun bordage de bois. En 1794, le brigadier-général Sir Samuel Bentham construit un petit bateau entièrement en cuivre. Il faudra attendre 1809 pour que Richard Trevithick et Robert Dickinson déposent le premier brevet sur l'utilisation des tôles en fer forgé. En 1810, ils proposent au gouvernement anglais de construire un bateau en fer, proposition que l'Amirauté refusa. En 1815 Thomas Jevons construisit un petit bateau de plaisance tout en fer qu'il utilisa en mer. Mais le premier navire commercial ne fut construit qu'en 1818 pour le trafic passagers sur le canal de "Forth and Clyde". Ce bateau de 61' se nommait le Vulcan. L'épopée du fer était lancée sur le plan commercial avec en particulier le chantier Mac Gregor Laird and Co qui construit dès 1831 des steamers de plus de 100 pieds dont certains furent exportés vers l'Amérique. Le premier navire militaire en fer fut construit en 1839 par ce chantier, fut le packet-boat Dover pour le service Douvres-Calais. Ce n'est qu'en 1843 que l'Amirauté décide de former du personnel pour cette technique. En 1854, elle décide construire des batteries flottantes en bois mais entièrement recouvertes de tôles à l'instar des français. Le premier bâtiment de guerre tout en fer, sera mis sur cale en 1859. Il s'agit du Warrior (6038 tonnes, machine de 1250 chn, dim : 380' x 58' x 42' (c).

Première glacière En juillet 1879, le transport Creuse est doté d'une glacière pour son voyage en Nouvelle-Calédonie.

Pas de croiseurs sous Napoléon III ! Le terme de croiseur apparaït pour la première fois en France dans la liste navale du 1er janvier 1873. Cette nouvelle rubrique comportait 20 navires dont 6 classés précédement frégates et 14 classés corvettes.

Embarcations réglementaires à bord (règlement du 13 janvier 1852) On note dans ce règlement 34 types d'embarcations réparties en 7 classes dans 5 catégories distinctes avec leurs dimensions LxBxC : chaloupes (10 types) : 15 x 2 x 1 m grands canots (10) : 10 x 2 x 1 m canots (8) : 10 x 2 x 1 m baleinières (3) : 10 x 2 x 1 m youyous (3) : 10 x 2 x 1 m

Nécessité du cloisonnement "Si les incendies du Magenta et du Richelieu ont fait dire aux marins qui y ont assisté qu'il n'y a d'autre moyen d'éteindre le feu sur un navire en bois que de l'empêcher de se déclarer, l'accident du La Clochèterie coulant en une heure et demi dans l'arsenal parceque 2 prises d'eau de 30 cm de diamètre ont été ouvertes, permet d'avancer avec certitude, qu'un bâtiment qui n'a pas de cloisons étanches est perdu s'il est frappé au-dessous de la flottaison... Si la substitution du fer au bois s'impose pour garantir contre les conséquences du feu, je crois que l'on peut affirmer aussi, que le cloisonnement est devenu une nécessité pour parer aux conséquences de l'envahissement de l'eau". extrait d'un rapport du VA Dupetit Thouars adressé au ministre.